数据显示，乘用车同比在减少，新能源车销量在猛增，新能源板块值得长期投资吗
严格来说，不是‘值得’与否的问题，而是如果要介入，就必须做长期投资。
无论是燃油车还是新能源车，都是十分依赖资金的产业，少量资金根本不叫投资，叫炒股；相对的，如果能通过长期投资把本金扩大几倍，或许还能进一步介入相关产业的建设或是影响其发展方向。
而且一个很明确的事实是：短期内燃油车仍将占据主导地位，但终结的倒计时已经开始了，且最长不超过十年。
即使是大众、三菱这样的一线品牌，都已经开始筹谋全盘转向电动汽车了。
传统车企的看好，意味着潜力无穷，而不完善，意味着仍会有投资风险。
没有成品，怎么做短期？
所以在现在的时间点，对新能源车做‘短期投资’是一种很赌博的行为。
新能源车是值得投资的，但绝不是短期投资，而是长期的，久远的投资。
你好，很高兴回答你的问题～
我是一名汽车设计工程师，有任何买车用车方面的问题，可以关注我，欢迎随时交流～
关于你所说的投资问题，我作为一个传统理科生，不懂投资，只知道技术～但是我也知道中国股票或者其他途径的投资可能受政策影响较大，股票涨跌有时候跟公司盈利能力没有关系(我只是说有的一部分，金融专业大神不要喷)，那咱们分析一下新能源汽车发展的道路～
首先在2018年汽车销量环境不好的情况下，新能源汽车异军突起，呈现增长态势，而且在2019年第一季度，汽车整体销量下滑严重的情况下，新能源汽车却增长特别显著，这样的现象是不是说新能源的春天就要到来啦呢。
首先先说明新能源汽车是未来发展方向，但是现阶段新能源汽车还有一定的局限性，只有突破了电池衰减，电池充电速度，电池密度，电池处理等，这些问题解决了，新能源汽车会有一个质的突变，我相信在技术日新月异的情况下，还有我国对新能源汽车的大力支持下，可能会在未来十年内解决这个问题～
还有为什么在2019年一季度里，新能源汽车在汽车行业整体下滑的情况下，却逆势上扬，这里面有国家政策在里面。我国发布了2019年新能源汽车补贴标准，在新的补贴标准里补贴金额大幅降低，可能过了4月后，新能源汽车成本要比之前多支出3-5万，对于消费者来说，这是很大的支出，所以为了节约成本，消费者会选择在4月之前完成订车，这也是为啥新能源汽车会在整体大环境不好的情况下出现逆势增长的现象。可以在遇见的下一季度，销量肯定会比第一季度差～
至于值不值得投资，这个问题我只能说对投资不懂，我无法回答～只能从现阶段新能源汽车情况来分析一下～
我是一名汽车设计工程师，如果有任何买车用车的问题，可以关注我，欢迎随时交流～
新能源车肯定可以做，但你看的数据是有水分的
1、新能源车接受度低，目前主要低价、市区、代步、家里替补车辆合适，要不就是装逼。这是目前技术和市场现状。
2、现在新能源汽车，大多是拿补贴，批量上牌，就拿3月份60%以上是公司上牌，抢占新能源补贴，因4月新的补贴政策出来，减少很多。各品牌上几千辆，抢国家补贴1个多亿。
3、现在新能源上牌，个人户比较少，绝大多少是公司户。因此从实用角度是插电或混合动力适合目前发展阶段。
4、从今年开始，预计很多靠补贴的企业都会阵亡，知豆已经阵亡。
5、现在买油车成熟、混合动力合适，纯电还不是时候。除上面说的几个情况可以考虑
作为曾经的新能源汽车销售以及现在的新能源自媒体人，新能源汽车销售数据一直在猛涨，拿无锡市为例，2017年上牌一千台，到了2018年上牌近八千台，在我们日常生活中，象征新能源汽车的绿牌也越来越多，然而在股市里把新能源板块作为长期投资依然需要谨慎。
新能源车未来发展发展前景非常不错，可以长期投入，原因如下：
1、国家层面在扶持新能源汽车的发展，虽然2019年开始萎缩各种补贴，但未来重新洗牌后谁是新能源第一车企就另当别论啦，车企少了，机会就会多了，现在是百家争鸣时代，越到最后收益会越大，适合长线投资；
2、行业前景好，新能源汽车不仅限于现在的电动汽车，现有电动汽车只是过度期间，未来新能源应该是真正的环保和节能，无污染的车企，未来收益超越现在一切车企，新能源板块适合长期投资；
3、站在新能源汽车的风口才有机会抓住机会，新能源汽车的发展是缓慢发酵的过程，需要技术个方面的沉淀，长期投资可谓抓住一切机会，才有可能分到一杯羹。
谢谢邀请:
正如题目里所说的，乘用车数量同比在下降而新能源却同比上升。可以看出汽车新能源行业正在逐渐形成并且在完善和成长。
造车新势力
我觉得说到新能源，不得不说如雨后春笋般的造车新势力，得益于政策的扶持，还有智能驾驶、车联网的应用，是有别于传统车企的一个良好时机。短短几年时间，就有百十个品牌的造车新势力登场。蔚来、小鹏、合众、威马、爱弛、奇点等等很多新能源车企。
补贴退坡
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式公布了新一轮的补贴退坡政策，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。我感觉政策补贴的退坡是对新能源市场的一次筛选。
车企涨价
补贴的减少，新能源汽车的售价肯定会上涨，像小鹏、蔚来、合众新能源、长城欧拉、长安新能源好几家新能源车企在补贴新政出台后，都调整了自家新能源车型的补贴后售价。
市场未成熟
新能源汽车是近几年才逐渐开始兴起，几乎一直都是传统燃油车，现在说的新能源基本都是电动，电动技术还远远不够，传统燃油技术也是这么长时间积累下来的，电动技术任重道远。
新能源不单单是用电，甲醇燃料电池、氢能源汽车都是新能源发展的方向。2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。过渡期结束后地方不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
新能源汽车必然是未来汽车行业发展的方向，只是过程是很缓慢的，需要技术的积累与突破。
谢谢邀请，新能源汽车在2019年会持续增长，乘用车整体下滑对新能源汽车并不会有影响。
年度产销量已经定出小目标、市场也细分出两个领域，新能源汽车之所以能够逆势上涨正是因为市场的细分。
新能源电动汽车除正在推广阶段未来还有很大不确定性的甲醇汽车和氢燃料电池汽车以外，电动汽车和插电式混动汽车是现阶段的主流车型。其中插混汽车的主力市场针对的是终端消费者，这里车型销量集中在某些品牌且表现非常强劲，车型从PHEV到REEV的转型有平台化造车和制造开发平台的技术储备也不会是发展障碍，所以这类车企值得长线投入。
EV纯电动汽车短期内的主力市场在于共享出行，电动汽车目前有续航里程短、潜在换电成本高而且车价也比较高，这就导致除了限牌限行城市的刚需用户以外其他地区的汽车消费者对于这类车并不感冒。且限牌限行城市比较很少，且这类车型多以年轻外地务工人员为主，有购车用车需求的土著占比更低；所以纯电动汽车在没有解决这些问题之前，其主力市场只能以共享出行为主。
城市公共交通的主力军有：公交车、出租车、网约车、部分城市有轨道交通，这些交通工具的特点定点定线且有盲区；共享出行汽车是能够有效作为点与点以及不同类型出行工具之间的接驳，在公共交通有一定盲区的城郊和农村地区更为重要。
而在从2018到2019年因排放升级、购置时调整以及其他诸多原因实施导致了消费者购买欲望的消退，那么在大批人不选择购车之后如果还能以非常低廉的价格使用到一种可以自助驾驶的共享汽车，这样的定位也正迎合了消费市场态度的转变。
从这两点分析新能源汽车还是值得关注或者投资的，只是投资的具体方式只能自己斟酌选择了，不在金融领域只能从行业发展现状进行分析；个人观点，仅供参考。
威马、小鹏......造车新势力为何纷纷投身网约车行业
新能源汽车两大消费者群体：C端、B端，多数造车新势力以及部分老牌车企均面向B端。
C_consumer释义为消费者，对于车企而言是真正销售网点面对的广大老百姓，可以理解为“散客”；完全依靠C端销售的汽车品牌以燃油动力汽车为主，因为长久以来已经形成了以Fourstar（SSSS）销售服务的售车模式，而且各大品牌完全一致；在同样的终端以同样的方式让车辆面对消费者，这种销售方式是非信息时代成本最低的。
而新能源汽车与燃油动力汽车不同，作为全新车型这种车存在的问题比较突出，比如电池容量小造成了续航里程过短，电池容量衰减后需要更换电池组的成本太高，以及少数造车新势力品牌服务网点并不全面，这些原因造成了新能源汽车认可度低和品牌影响力小。
在这一大类车型中目前能解决这一问题的只有比亚迪和特拉斯，前者依靠技术控制成本并一次次的刷新性能，后者依靠进口品牌的影响力实现了真正面向C端销售。
除了上述两个品牌以外，绝大部分车企都在面向网约或共享，比如北汽、吉利、奇瑞等等，造车新势力品牌更是数不胜数。
这些品牌在电驱技术方面几乎一穷二白，三电系统的电机、电池、电控均依靠采购，制造成本是无法有效控制的；电动汽车在制造成本方面比燃油车多出电池组这一大项，其成本基本等于其他核心部件以及整车材料的成本，而成本决定了最终的价格，所以这些车的价格也就水涨船高了。
然而不论能源变革还是减少排放的目的，汽车的价格过高消费者总是不会买账的，不管是燃油还是电动汽车。
于是这些高价格的电动汽车在C端基本都是门可罗雀，为了平衡产销以保证车企的持续发展，这些品牌只能将车辆面向B（business）商务大客户领域，就是上述的网约或共享业务；这些品牌最终将利润转向合资或直接成立的出行领域，而制造汽车实际已经不盈利甚至亏损了。
共享和网约领域有很大的发展潜力，然而同时也存在白热化的竞争，所以如威马小鹏之流最终的结果并不会理想，也许最终都会消失；汽车领域不需要牛毛般的品牌，乘用车领域国产汽车最终可能剩下3~5家，其中不会有一家造车新势力。
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网约车是个新兴的行业，太多车企没有好的出路就会依靠风口带动自己，目前我国的情况网约车走下坡路，新的一轮洗牌即将开始，网约车是个好项目，就看大家怎么对待。太多车企想从风口抢一杯羹。但是世事难料，从事网约车也是为了提高销量。增加品牌曝光率。
威马、小鹏等造车新势力投身网约车行业，是为了寻找销售增量。随着新能源汽车行业快速发展，尤其是传统汽车制造厂开始在新能源汽车领域发力，造车新势力先机逐渐丧失。从6月的新能源汽车的销量排行榜来看，没有一个是造车新势力的产品。
6月造车新势力
销量最好的威马汽车也不超过2000台，这点量肯定无法支撑一个汽车制造厂。这些造车新势力在民用市场无法和传统车企竞争，自然要找新的增长点，网约车正好合适。
网约车有几个特点，一是公司化运营，车辆标准较统一，二是对运营成本很在乎，三是可以批量采购。这几个特点正好造车新势力可以满足，所以造车新势力纷纷进入网约车行业也很正常了，毕竟把车销售出去才是一个车企最重要的事情。
客运企业如何利用互联网技术转型发展
喜妹建议，道路客运行业在采取应对此次疫情影响的策略方面，主要应集中在两个方面，一是加快道路客运班线的转型，二是与其他行业合作共赢。
传统的道路客运转型
随着城市化进程的加快和移动互联网技术的迅猛发展，再加上这次疫情的影响，人们的出行半径在缩小，在出行方式的选择上，人们将更愿意选择小容量的出行方式。而这种出行方式和选择偏好的改变，也正倒逼着道路客运企业提前加快进行车型结构的调整和运输组织方式的变化。
道路客运的发展一直都在被边缘化，乘客大部分都是中老年人。因为网约车的盛行，让道路客运企业更加危险。很多人都在猜测，就像曾经的纸质传媒可能会被新媒体取缔一样，客运企业会不会也被网约车取缔。
喜妹认为，并不会，只不过会取缔部分班线，且转变经营模式。
改革开放40年，是道路客运大发展的40年，也是不断变革的40年。”转型”与“改革”对于道路客运行业来说，从来都不陌生。
早在改革开放之初的1983年，针对当时运力匮乏、出行不便的局面，交通运输部提出“有路大家行车，有水大家行船”的口号，使得原本国营企业一家独大的道路客运行业，转变为“国营、集体、个人一起上”的新局面。全社会掀起大办交通的热潮，既带来了挑战，也带来了机遇，客运企业在新环境下砥砺奋进、转换脑筋，积极转型适应新局面，使得道路运输行业得到了长足的发展，运力不足的形势得到了明显缓解。
到了1992年，邓小平同志南巡讲话之后，交通部发布《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，进一步加大了道路客运行业市场化的力度。面对市场经济改革的新形势，道路客运企业再次迎难而上，争当改革开放排头兵，班车穿梭于城市之间，为经济发展输送血液。
40年来道路客运企业的不断努力，使得我国从交通运输百废待兴的交通弱国，一跃成为国际瞩目的交通大国。新时代下，继往开来，推进道路客运行业转型变革，实现道路运输更优发展，将我国从交通大国变成交通强国，是当下每个“道路人”的使命。
如今，高铁、民航等其他运输方式愈发完善，向道路客运企业提出了更高的要求，依托“互联网+”转型，提供高标准、高质量、定制化、“门到门”的新客运服务，开拓智慧交通新局面，已成行业的共识。方向既定，路途艰辛，在当今客运转型迫在眉睫之时，正需要先行者为行业摸索前路，分享经验。中交出行作为助力传统客运企业”互联网+”转型的服务商，成立至今，与客运企业共同经历了变革的“阵痛”，也一起分享过转型成功的喜悦。“互联网+”转型之路究竟怎么走？互联网又能给传统客运企业具体带来什么？面对这些问题，以下几个合作企业的经验，可供参考。
黑龙江龙运集团：“线上客运站”，为业务拓展打下基点
龙运集团作为黑龙江省客运业的龙头企业，面对近几年来道路客运行业的新形势，提出“运游结合”战略，希望能将原本单一的班线客运服务向旅游综合客运服务转型，扩大营收范围。
然而转型并非一帆风顺，“站运分离”之后，乘客只知场站，而对为他们提供车辆与客运服务的运方缺乏认知。乘客会长久记得到客运场站可以购票乘车，但是对于运方和车辆，往往下车后就会遗忘。作为运方的龙运集团，必须找到连接乘客的新途径，让乘客记住自己，把原有业务的乘客“黏住了”。
出租车的未来还有春天吗
你提这个问题真的太可笑了，我就想问问你，哪个国家能没有出租车，要是我们国家的黑网约车能把出租车干倒了，哪就成世界笑话了，外国友人到中国一看没有出租车，说中国人太牛逼了没有出租车，有点脑子人就知道出租车有没有春天了你到香港看看就知道了[what][捂脸][打脸]
我以前是开出租车的，干了好多年。但是现在，出租车这个行业似乎变得越来越难做了，我开始思考，它的未来会不会像以前那样好呢？
有一次，我接到一个乘客的电话，他想要我帮他安排车子来接他。但是，我已经在接待另一个乘客了，所以我推荐他去用那些在线叫车应用，这些应用可以让他找到其他司机，满足他的需求。这件事让我开始想，现在的新技术会不会给传统的出租车行业带来威胁？
现在有很多人都在用在线叫车应用，因为它们比传统的出租车服务更方便、更快捷。这让传统出租车行业显得不够灵活，难以适应现代人的需求。
但是，我还是觉得出租车行业有未来。因为它有很多优势，比如车子多、安全性高、服务质量好等等。出租车司机们可以为乘客提供贴心的服务，而在线叫车应用则更注重效率和方便。
同时，出租车行业也在不断进步和创新。很多出租车公司开始引入新技术，比如自动驾驶和电动车，这样可以提高服务质量、降低运营成本。
我相信，未来的出租车行业会变得更加智能、高效、可持续。虽然它面临很多挑战，但出租车司机们会继续提供优质的服务，为这个行业的未来做出贡献。
我就是做出租车的，说说我的看法。首先说明一下，本人觉得现在的网约车也是出租车，反正网约车也是做出租车的工作，只是接客人的方式不同（一个是扬手即停，一个是网上接单）。那么出租车（包括网约车）有春天吗？没有。以前出租车止地方政府企业垄断。至从网约车企为了介入该行业，利用资本（便价打车）及口号（所谓共享）打开缺口进入了出租车行业，出租车就变了市场化。市场化下，司机收入也只能市场化，那就是司机收入就只能是一个普通司机心的收入。有兴趣的人可以去调查一下，同一个城市，公交车司机，出租车司机（包括网约车司机），货拉拉司机，同等工作时间长下的收入是基本相等的，这就是市场化的特点。搞运输就是一个长时间体力活，多劳多得（单价较低）。所以出租车（包括网约车）没有春天了。
有春天的。
关键在于个人怎么看待，走出一条适应性很好的出租之路。
有路子，有好的老司机带你入行，可以少走很多弯路，赚到钱。
...
我也坐了很多年的出租车，平时没事都和司机师傅聊聊出租行业。
这行业有很多的工作模式，比如上一次一个司机师傅说，他是由公司承保的，待命跑客车，有3000块钱固定月薪，但平时自由，上班时间出来跑出租。
是的，你没听错，上班时间。
客车有需求发车，到时收到通知，再赶回去发车。
这无疑有了保障。
...
所以，出租车的春天不是没有，只是它隐藏不明显了。